5.1 Diesel (fossil)

Diesel er et fossilt drivstoff som er mye brukt i både busser, båter og ferjer. Dieselmotoren er mer effektiv enn bensinmotor og gir dermed lavere CO₂-utslipp. Katalysatoren på dieselkjøretøy klarer imidlertid ikke å redusere NOx-utslippene i samme grad som bensindrevne kjøretøy, noe som gjør at dieselkjøretøy gir mer lokal luftforurensing enn kjøretøy på bensin. Dette har imidlertid bedret seg markant de siste årene og busser som tilfredsstiller Euro VI-krav³ har lavt NOx-utslipp sammenlignet med eldre kjøretøy med tidligere Euro-standarder. Når det gjelder dieselbiler har det de seneste årene blitt avdekket juks knyttet til utslippstall. Transportøkonomisk institutt og den finske statens forskningsinstitutt, VTT, har utført tester av busser og personbiler for å sjekke faktiske utslipp opp mot Euro VI/6-krav. Rapporten viser at de testede Euro VI-bussenes reelle utslippsnivå er godt innenfor det standarden tillater, i motsetning til testede Euro 6-personbiler som hadde resultater som overskred utslippskravene (Weber, 2016).

³ Se fotnoter i siste kapittel.

5.2 Biodrivstoff

Biodrivstoff er flytende eller gassformig drivstoff som er framstilt av biologisk materiale. Dette er fossilfritt og regnes som klimanøytralt. Under drift vil biodrivstoff slippe ut like mye CO₂ som fossilt drivstoff, men siden det utvinnes av fornybart materiale blir ikke økosystemet tilført ny CO₂. CO₂ forårsaket av busser og båter på biodrivstoff vil derfor allerede være en del av kretsløpet.

Selve framstillingen av biodiesel og biogass, er ikke nødvendigvis fri for bruk av fossil energi eller indirekte effekter som forårsaker CO₂-utslipp. 

Det finnes ulike typer biodrivstoff som enten kan blandes inn i eller erstatte fossilt drivstoff. Vanligvis skilles det mellom konvensjonelt og avansert biodrivstoff. I norsk regelverk brukes disse begrepene avhengig av hvilket råstoff biodrivstoffet er produsert fra. Konvensjonelt biodrivstoff fremstilles av landbruksvekster som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr, mens avanserte biodrivstoff framstilles av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk og skogbruk, ikke fra råstoffer som kan benyttes som mat eller dyrefôr (Miljødirektoratet, 2019).

De miljømessige virkningene av biodrivstoff har vært omstridt, og det har blitt hevdet at satsingen på biodrivstoff i transportsektoren har ført til en økning i CO2-utslipp (Transport & Environment, 2016), altså stikk i strid med intensjonen. 

Klimaeffekten av biodrivstoff kan vurderes på flere måter, avhengig av om man regner med utslipp i et nasjonalt klimaregnskap eller om man inkluderer livsløpsutslipp i et globalt perspektiv. Det meste av biodrivstoffet som omsettes i Norge blir importert fra andre land, og dermed regnes utslipp fra produksjon inn i klimagassregnskapet til landene hvor biodrivstoffet ble produsert. Utslippene fra produksjon avhenger både av råstoff og produksjonsmetode. 

Biodrivstoff kan gi betydelige utslippsreduksjoner om det produseres på en bærekraftig måte og erstatter fossilt drivstoff, men for å sørge for at det også bidrar til å redusere utslipp globalt er det er viktig å ta hele biodrivstoffets livsløp med i betraktningen (Miljødirektoratet, 2019). 
 

5.2.1 Biodiesel

Biodiesel er en fellesbetegnelse på dieseltyper som er framstilt av fornybare råvarer. Noen brukes som tilsetning i fossil diesel, andre som erstatning.

Det er usikkerhet knyttet til hvordan produksjonen av biodiesel virker inn på globale klimagassutslipp. Produksjon av biodiesel gir utslipp langs hele verdikjeden, samtidig som beslaglagt areal ellers kunne blitt brukt til andre formål, som produksjon av mat. Både direkte og indirekte utslipp fra omgjøring av for eksempel landbruksarealer må medregnes. For å sikre at drivstoffet er bærekraftig, har EU innført bærekraftskriterier for biodrivstoff. Dette er tatt inn i norsk lovgivning ved at Produktforskriften stiller krav til at biodiesel fra 01.01.2018 skal redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent i forhold til fossil diesel. Reduksjonen skal beregnes over hele livsløpet til biodrivstoffet i forhold til tilsvarende energimengde fra fossilt brensel.

I Norge er det potensiale for produksjon av avansert biodiesel fra skogsavfall, men vil kreve store investeringer i teknologier som enda ikke er helt modne. Avansert biodiesel koster mer enn konvensjonell biodiesel og fossil diesel, og er avhengig av et marked som er villig til å betale den ekstra kostnaden. Produksjon av norskprodusert avansert biodrivstoff, i kommersiell målestokk, vil trolig ikke være tilgjengelig før i 2025-2030. Norge vil derfor være avhengig av å importere avansert biodrivstoff i flere år framover (Menon, DNV GL, TØI, 2018). 
 

5.2.2 Biogass

Biogass er et fornybart, fossilfritt drivstoff som produseres fra husholdningsavfall, kloakk og annet biologisk avfall (Hagman, Amundsen, Ranta, & Nylund, 2017). Biogassproduksjon er en forholdsvis moden teknologi, men det er fortsatt behov for teknologiutvikling bl.a. for å redusere produksjonskostnaden. Biogass som drivstoff kommer både i form av flytende biogass (LBG) med samme egenskaper som LNG og biogass i komprimert gassform (CBG), med samme egenskaper som naturgass (CNG) (Samferdselsdepartementet, 2019). LBG er mer komprimert og gir dermed mulighet til å frakte større mengder drivstoff om bord i kjøretøyet enn CBG, og gir dermed muligheter for å kjøre lengre strekninger. 

5.3 Batteridrift

Batteridrift har i løpet av de siste årene blitt stadig mer utbredt for ferjer og busser. Batteridrift har flere fordeler sammenlignet med dieseldrift: Batteridrevne kjøretøy er stillegående, motoren slipper ikke ut forurensende avgasser, de er energieffektive og batteridrifter mer energieffektivt enn dieseldrift (Menon, DNV GL, TØI, 2018). Dersom elektrisiteten produseres med fornybare kilder, slik som i Norge, er kjøretøy med batterielektrisk fremdrift et meget klima- og miljøvennlig alternativ.

Samtidig er det utfordringer knyttet til bussdrift med batteriteknologi. Batterikapasiteten begrenser kjøretøyenes bruksområde og det kreves kostbar infrastruktur for å lade batteriene. Dersom nettkapasitet lokalt ikke er tilstrekkelig, vil det være behov for utbygging. Ladetid kan også gå utover rutetilbud, eventuelt kan det i enkelte tilfeller være behov for et høyere antall kjøretøy for å opprettholde det samme rutetilbudet som ved dieseldrift. 

I tillegg knyttes enkelte etiske spørsmål til batterienes produksjon og deres råstoffer. Flere typer batterier inneholder råstoffer som utvinnes i land med dårlige arbeidsforhold. I tillegg er batteriproduksjon svært energikrevende og batteriene produseres i mange tilfeller i land som ikke har fornybar kraftproduksjon. Batteridrevne kjøretøy er derimot energieffektive å kjøre og kan lades opp med fornybar energi. Det forskes også på gjenbruk og resirkulering av brukte batterier for å finne gode løsninger.
 

5.4 Hydrogen

Hydrogen blir av mange ansett som et viktig alternativ til fossile drivstoff der en elmotor med batteri ikke gir nok rekkevidde, både når det gjelder transport på sjø og land. Ved hjelp av brenselceller kan hydrogen omdannes til elektrisk energi gjennom elektrokjemiske reaksjoner. Prosessen kan sammenlignes med det som skjer i et batteri, men med kontinuerlig drivstoff- og lufttilførsel (Menon, DNV GL, TØI, 2018). 

Hydrogendrift gir ingen klimagassutslipp - restproduktet i brenselcellene er rent vann – men for at hydrogen skal være et bærekraftig energialternativ må produksjonen av hydrogen skje gjennom elektrolyse eller ved å bruke naturgass kombinert med CO2-håndtering. Som drivstoff er hydrogen mer effektivt enn konvensjonelle forbrenningsmotorer, men mer energikrevende enn elektrisitet og batterier. Rask fylling og lengre rekkevidde gjør likevel at hydrogen kan være et godt alternativ for tyngre kjøretøy for lengre distanser på land og i maritim sektor. Det finnes allerede landbaserte kjøretøy som går på hydrogen, og skipsindustrien arbeider med å få til løsninger til sjøs, men disse er i en pilotfase (Samferdselsdepartementet, 2019, ss. 16-17). 

Hydrogen kan benyttes som drivstoff i flytende form og i gassform. Flytende hydrogen holder mer energi og har kortere fylletid, mens trykksatt hydrogen (gass) er enklere og mindre energikrevende å produsere. Sistnevnte brukes i kjøretøy på land. Flytende hydrogen kan være aktuelt i skipsfart, men produseres ikke i Norge i dag. Ved bruk av flytende hydrogen i norsk transport må det flytende hydrogenet derfor importeres - noe som vil medføre utslipp knyttet til frakt, samt utslipp fra produksjon, med mindre hydrogenet er produsert fra fornybare kilder. Anlegg for produksjon av trykksatt hydrogen ved elektrolyse kan være tilgjengelig fra norske produsenter innen ett år fra investeringsbeslutning (Rambøll, 2019).