8 Ferje og hurtigbåt
Potensialet for å redusere utslippene til havs er stort. Hurtigbåt og ferje er regnet som klimaverstinger, med et langt høyere CO2-utslipp per passasjerkilometer enn fly (Fridstrøm, L. og Alfsen, K. H. , 2014). Utviklingen har imidlertid gått fort de siste årene; flere norske ferjesamband er elektrifisert og det jobbes med løsninger for hydrogendrift til sjøs.
For mange av passasjerene på båtene og ferjene er sjøveien det eneste mulige reisevei, og potensialet for å få flere passasjerer over på båt fra andre reisemidler er dermed begrenset sammenlignet med potensialet for å øke passasjerantallet på buss i byområder. Overgangen til mer miljøvennlig framdriftsteknologi for båter og ferjer kan gi utfordringer både teknologisk og kostnadsmessig. Ulike støtteordninger fra blant annet Enova og Klimasats kan bidra til en enklere innfasing.
8.1 Status i Rogaland
Rogaland har et omfattende rutetilbud for båt- og ferje, både i byområder og i distriktene. Båtrutene dekker behov for arbeidspendling, skoleskyss, fritidsreiser og godstransport. Kolumbus AS har ansvar for 22 båtruter som til sammen utgjør 1 million båtreiser i året. Ifølge Kolumbus sin årsrapport for 2018 var utslippene fra båt/ferje 21 200 tonn CO2 i 2018. Dette gir et utslipp på 20,7 kg CO2 per reise. Til sammenligning var CO2-utslippet per bussreise 0,8 kg.
Dagens fartøy går i hovedsak på fossil marin diesel, men i flere av de siste anbudene er det satt krav om biodiesel. Fra 1. januar 2019 har hurtigbåtene til Byøyene gått på avansert biodiesel, med sertifikat som bekrefter 82 prosent reduksjon i CO2-utslipp og Norges første hybride hurtigbåt er nylig satt i drift mellom Røvær og Haugesund. Denne kombinerer batterielektrisk kraft med diesel. Det pågår også arbeid i TrAM-prosjektet, som har som mål å sette verdens første fullelektriske hurtigbåt i rute innen 2022 (Kolumbus, 2019). Fra 01.01.2020 vil Vassøyferja gå på avansert biodiesel og det er vedtatt lavutslipp på Kvitsøysambandet i neste anbudsperiode. Også for Finnøysambandet ble biodiesel satt som minstekrav i anbudskonkurransen. Norled vant og har i ettertid, på eget initiativ, bestemt at den ene av de to ferjene blir bygget for hydrogen. Dette blir finansiert gjennom det europeiske innovasjonsprosjektet Flagships.
Tabell 7 gir oversikt over inneværende kontrakter for fylkeskommunale ferjer og hurtigbåter, samt hvordan bildet blir med de siste anbudene som er vedtatt.
Tabell 7 - Oversikt over kontrakter og framdriftsteknologi for hurtigbåt og ferje i Rogaland
(4) og (5) se fotnoter i siste kapittel.
8.2 Teknologiutvikling og utfordringer
Det er en rekke utfordringer knyttet til en overgang til mer miljøvennlig drivstoff for ferjer og hurtigbåter – både når det gjelder infrastruktur ved kaiene, teknologi i fartøyene og manglende regelverk og standardisering.
8.2.1 Teknologi i fartøy
De fleste hurtigbåter og ferjer går per i dag på MGO (marin gassolje, eller marin diesel). Med få unntak kan disse fartøyene benytte biodiesel uten behov for omfattende og kostnadskrevende modifikasjoner.
Overgangen til elektrisk drift er nødvendigvis større, selv om utviklingen de siste årene har gått fort. Verdens første batterielektriske ferje ble satt i drift i Sognefjorden i 2015 og innen 2022 vil 70 elektriske ferjer trafikkere kysten i Norge. Dette vil være en blanding av nybygg og ombygde dieselferjer.
På grunn av større krav til hastighet og rekkevidde har ikke utviklingen kommet like langt når det gjelder hurtigbåter. Det er imidlertid flere prosjekter på gang, blant annet som et resultat av et utviklingsprosjekt initiert av Trøndelag fylkeskommune, hvor fem konsortier skal demonstrere at nullutslipp er mulig for hurtigbåter med hastigheter over 30 knop. Her i Rogaland skal etter planen TrAM-prosjektet sørge for batterielektrisk hurtigbåt mellom Hommersåk og Stavanger innen 2022.
I rapporten Klimatiltak innenfor kollektivtransport har Menon, TØI og DNV GL (2018) sett på bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske kostnader ved klimatiltak i kollektivtransporten. For ferjer og hurtigbåter er helelektrifisering, biodiesel, biogass, hydrogen og ammoniakk vurdert. Reduksjonspotensiale for CO2-utslipp anslås å være stort når det gjelder alle disse teknologiløsningene, men blant nullutslippsløsningene for ferjer er elektrifisering den teknologien som ifølge rapporten i størst grad er moden per nå og som har lavest samfunnsøkonomiske kostnader. For hurtigbåtflåten kommer biodiesel best ut på kort sikt (Menon, DNV GL, TØI, 2018).
Hydrogen og batteri har ulike styrker og anses som komplementære. For å nå målene om utslippsreduksjon vil det være behov for begge teknologiene (DNV GL, 2019). For de lengste og mest energikrevende ferje- og hurtigbåtrutene er batteriløsningenes vekt utfordrende og/eller behovet for lading for stort sett opp mot tilgjengelig tid og kapasitet ved kai. I praksis kan det bety at ladetiden gir utfordringer med å opprettholde rutetilbudet ved batterielektrisk framdrift på samband med tett ruteprofil. For hurtigbåter gir i tillegg batterienes vekt økt energibehov. I slike tilfeller vil hydrogen kunne være en attraktiv løsning (DNV GL, 2019).
Det foregår flere utviklingsprosjekter for hydrogendrift til sjøs, som nevnt også her i Rogaland. Ifølge DNV GL (2018) i handlingsplan for grønn skipsfart peker departementene på at det er behov for å etablere en effektiv godkjenningsprosess for kommersialisering av hydrogenløsninger og at utvikling av nødvendig regelverk må skje i takt med teknologiutvikling og utprøving. Foreløpig er store tilleggskostnader, sammenlignet med konvensjonelle løsninger, den største utfordringen for implementering av hydrogen som drivstoff i maritime fartøy (Klima- og miljødepartementet, 2019, s. 21).
At Norled har valgt å bygge en av ferjene som skal trafikkere det nye Finnøysambandet for hydrogendrift kan imidlertid ses som en indikasjon på at bransjen har tro på at hydrogen er verdt å satse på og forventer at løsningen vil bli prisgunstig på relativt kort sikt.
Det er også mulig å få til betydelige utslippskutt gjennom ulike grader av hybridisering, det vil si at et fartøy har mulighet til å benytte flere teknologier. Hurtigbåten mellom Røvær og Haugesund er et eksempel på dette.