Stor konstruksjon. Moveable Scaffolding System sett fra siden i Hinnavågen.

– Hadde vi bygget på vanlig måte med tradisjonell forskaling, måtte vi ha sikret jernbanen med sikkerhetskulvert og gjort ytterligere sikkerhetstiltak for å ivareta togtrafikk og annen trafikk under broen mens arbeidene pågår, forteller Per Ove Stokkeland, prosjektleder i Rogaland fylkeskommune.

Arbeidet med Bussveien mellom Stavanger og Sandnes pågår flere steder i de to kommunene. På strekningen mellom Vaulen og Jåttå startet anleggsarbeidet for ett og et halvt år siden, men det er først nå fylkeskommunen og entreprenør KSR har startet med å bygge broen som skal gå fra Hinnasvingene til Jåttåvågen.  

Flyttbar forskaling

Entreprenøren har valgt å ta i bruk en metode som heter “Moveable Scaffolding System” (MSS), som betyr flyttbar forskaling. Metoden er ikke ny. Et system som kaltes Drammensvogna ble brukt på Østlandet allerede på 1970-tallet, men metoden er likevel ikke brukt så ofte i Norge.

– Metoden går ut på å bygge en slags støpeform, som flyttes framover etter hvert som hver del av broen blir støpt. Når vi har støpt betongen ferdig mellom to søyler flyttes modulene videre til neste par med søyler. Selve stålformen er det som kalles scaffolding, eller forskaling og stillas, forklarer Stokkeland. 

Prosjektlederen forteller videre at søylene som skal støtte broen må støpes først, før selve brodekket støpes i formen. 

– Så langt har vi støpt fem av seks søyler til broen, og i løpet av desember har vi støpt to av sju segmenter - eller spenn - på selve brodekket. Rett over nyttår starter vi med en fremskyving over jernbanen. Når vi gjør så store operasjoner, må vi gjøre det mens det er stans i togtrafikken, forklarer prosjektlederen. 

Sikrere for ferdsel under 

En fordel med å bruke MSS-metoden er at vi ikke trenger å sette opp stillas fra bakken for å støtte opp under brua i byggefasen. Det betyr også at når vi bygger broen over jernbanen, Hinnavågen og gang- og sykkelveien, fungerer det lukkede forskalingssystemet som en sikkerhetsmekanisme for tog og all ferdsel under. Det er dermed ikke behov for en egen sikkerhetskulvert over jernbanen, og togtrafikken kan gå mens store deler av betongarbeidet pågår. 

– Når vi skal støpe over selve jernbanen og flytte moduler mellom søylene nærmest jernbanen, må vi gjøre det mens det ikke er togtrafikk. Dette arbeidet gjør vi enten på nattestid når det er opphold i togtrafikken eller i perioder hvor Bane NOR har godkjent stans i togtrafikken over flere dager, forteller Stokkeland. 

Et halvt års byggetid

Selve støpearbeidet til hoveddekket på Hinnavågen bru startet den 17. november. Planen er at siste støp på hoveddekket blir til påske. Etter at hoveddekket er på plass, blir det etterarbeider og støping av kantbjelker før broen er helt ferdig.

– Det betyr at brobyggingen vil pågå fram mot sommeren 2024, sier Stokkeland. 

Broen skal etter planen tas i bruk som bussvei i løpet av 2025. 

Den flyttbare forskalingen begynner å strekke seg utover jernbanen. Metoden innebærer at selve støpingen foregår inni forsaklingssystemet.

Første del av broen er allerede støpt. Etterhvert som stillase skyves framover, blir nye deler støpt. Hinna bydel i bakgrunnen.

Her kan du lese mer om Drammensvogna.

Under kan du se hvordan MSS-metoden ble illustrert da Mersey Gateway-broen ble bygget i England i 2017.